我国空气质量持续改善，大气污染治理还存在哪些薄弱点？

科技日报记者 李禾

国务院总理李克强9月2日主持召开国务院常务会议，其中有要求抓好柴油车污染防治。针对当前臭氧污染逐渐凸显情况，进一步深入开展区域大气污染治理科研攻关，促进细颗粒物（PM2.5）和臭氧协同治理。

亚洲清洁空气中心8月27日发布的《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》指出，我国大气污染治理已进入深水区，但主要港口“蓝天行动力”不足，需全面提高管理能力。同日发布的《2019绿卡榜：中国柴油货车及生产企业绿色排行榜》的报告显示，柴油货车氮氧化物控制水平欠佳，车企还需提升绿色竞争力。

2020年是打赢蓝天保卫战的决胜之年。随着我国空气质量持续改善，大气污染治理还存在哪些薄弱点？如何才能提升治理水平？

柴油货车氮氧化物排放体控制水平不如颗粒物

《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，2019年公路运输完成货运量与周转量占比分别达74%和30%。但柴油货车对环境造成的影响不可忽视。生态环境部源解析结果显示，机动车排放是许多大城市PM2.5的首要本地污染源。

以北京为例，2017年本地PM2.5贡献中45%来自移动源。其中，在京行驶的柴油车贡献最大。

氮氧化物排放会导致城市交通密集区域二氧化氮浓度居高不下。在过去10年里，我国大城市空气中的二氧化氮年均浓度下降速度远低于二氧化硫、PM10、PM2.5等其他主要污染物。

清华大学环境学院副院长吴烨教授告诉科技日报记者，柴油货车是我国城市PM2.5和臭氧污染的主要来源之一，其尾气被世界卫生组织认定为致癌物，直接影响卡车司机的健康。柴油车尾气中还有短寿命气候污染物黑碳，加剧气候变化。

氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）是形成臭氧污染的前体物。从国际经验和国内最新研究结果看：短期控制臭氧污染，需根据不同区域和季节的臭氧生成机制，科学协同减排氮氧化物和VOCs；长期持续降低臭氧浓度，需不断对氮氧化物实施深度减排。

吴烨说，车辆的氮氧化物控制水平非常重要，从绿卡榜分析可以看出，柴油货车的氮氧化物排放整体控制水平不如颗粒物。

《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，汽车是污染物排放总量的主要贡献者。柴油车的氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%、颗粒物（PM）排放量超过90%。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐接受科技日报记者采访时表示，我国柴油货车对空气质量影响特点可概括为“保有量低、排放占比高”，对以移动源为主要污染源的大城市来说，柴油货车的影响更为明显。

付璐分析称，降低柴油货车氮氧化物排放水平，当前的主要阻碍有两个，在用柴油货车氮氧化物控制水平欠佳、国四柴油货车氮氧化物排放量大是最大问题，还有是监管超标排放车辆难度大。

绿卡榜分析显示，氮氧化物排放水平，国四与国三基本相当，国五呈下降趋势，国六显著下降。

《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，2019年，在用柴油货车排放的氮氧化物总量中，国三和国四车辆占比高达77.2%。各地相继实施的国三逐步淘汰政策可以有效降低国三的污染排放，但对于保有量不低的国四该如何控制，还需进一步研究。

面对移动的、数量众多的柴油货车，目前生态环境部门主要利用遥测和路检来发现超标排放车辆。但这些新的监管技术主要是用于识别颗粒物排放的，对氮氧化物的识别能力有限。

港口“蓝天行动力”不足，缺少激励措施

我国港口吞吐量连续多年稳居世界第一，世界十大港口中有7个在我国。

《中国移动源环境管理年报2020》显示，船舶排放的氮氧化物、颗粒物和碳氢化合物（HC）占非道路移动源排放比例分别为28.2%、24.2%和19.8%，港口船舶造成的大气污染及其带来的健康影响不容小觑。

《2019蓝港先锋》显示，我国主要典型港口城市2019年PM2.5年均浓度达标比例为30%，典型内河港口城市达标比例仅为11%。如深圳、上海、香港等港口城市船舶所排放的废气占城市大气污染物排放量的20%-40%。

研究数据显示，船舶排放可影响到400公里，甚至1200公里的陆地范围。清华大学环境学院特别研究员刘欢说：“船舶排放对我国PM2.5年平均贡献最高值可达5.2微克/立方米，对海岸线附近的健康危害尤为明显。同时，相当大的内陆区域会被影响。”

亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧表示，从我国过去几年出台的各项政策可以看出，政府对港口大气污染治理是很重视的。但从评估结果看，国内港口更多是出于政策压力而采取行动。自身内动力不足，造成了部分政策要求的措施落实不到位，制约了减排效果。